中國鐵建中鐵十八局集團五公司承建的武廣客運專線東湖特大橋架梁完畢覘
全長2225.11米的東湖特大橋，橫穿國家級生態(tài)保護區(qū)武漢市東湖風景區(qū)森林公園，跨越東湖，與武漢市規(guī)劃的城市三環(huán)線立體交叉，全橋共有66個橋墩，其中水中墩位達15個，湖中央處為一跨112米下承式提籃拱，規(guī)劃中的三環(huán)路從東湖特大橋提籃拱下交叉穿越，其余孔跨為32米預應力簡支箱梁。該類橋型在國內首次應用于時速達350公里每小時的高速鐵路上，而且該鐵路全線采用無碴軌道施工技術，對結構工后沉降要求極高，接口及系統(tǒng)集成復雜，技術工藝新、技術難度非常大，在國內沒有可借鑒的施工經驗；再者，東湖特大橋提籃拱又位于湖中央，現(xiàn)實中施工難度加大，環(huán)保要求高；其三，主橋116米箱型系梁體積大，長度大，重量重，系梁施工全部位于湖中，而且系梁截面要求一次成型，對系梁線型要求高；其四，提籃拱頂高出系梁頂面22.6米，高出棧橋頂面41米，相對高度較大，拱肋還有9度的內傾角，拱肋吊裝難度加大，拱肋安裝線型控制難度進一步加大；其五，鋼管混凝土的連續(xù)頂升壓注施工，采用高性能耐久性混凝土，要確保壓注混凝土密實度、飽滿度滿足時速350公里高速鐵路的要求。從而對混凝土材料、配合比設計、頂升壓注施工工藝、質量控制上進一步加大了難度。
無論是技術難度、工藝難度還是施工難度，東湖特大橋都堪稱國內高速鐵路施工之最，但是困難又豈能難倒這支優(yōu)秀的團隊，建設者們在十八局指揮部李鐵翔等領導的精心安排下，在現(xiàn)場指揮、技術總策劃宋宏坤的組織下，采取“先梁后拱”臥拼提升豎轉的方法對112米提籃拱進行施工，對116米箱型預應力系梁則采用靈活、安全、簡便、易操作的臨時支架分段現(xiàn)澆法施工，主橋112米提籃拱于2008年9月24日安全順利合龍，全橋有29孔梁現(xiàn)澆,35片梁預制架設,這些重達900噸的箱梁目前均已順利架設完畢,東湖特大橋以一個成熟完美的身姿屹立在世人面前。
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